五十铃双排单轮和双轮油耗

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上世纪80-90年代改革开放时期国外汽车大量涌入国内，其中对国内影响最大的当属日本汽车。考斯特、海狮、得利卡、大发、五十铃等车型都在国内树立了自己的地位，它们的设计和理念直至今日还在影响着国内的汽车市场。

90后是伴随国内鼎盛汽车文化成长起来的一代，特别是沿海省份的朋友一般对日系卡车感情十分深厚。作为一名福建的90后，笔者小时候对轻卡的印象就是梯形双排驾驶室，货箱长度很小但是有个很大的篷布车厢。因为当时家楼下就停了一辆双排驾驶室、货箱栏板非常低、带有篷布的轻卡，经常可以听到它那清脆的发动机声，后来才知道那辆车是第四代五十铃轻卡。

除了五十铃，笔者还见过一辆比较特殊且少见的双排卡车，当时在某个单位的院子里停着。该车的副驾驶A柱前面有一条延伸至驾驶室顶部的进气道，在当时绝大多数的轻卡上是见不到的。这辆车被大家称为“象鼻”，它就是第五代丰田黛娜轻卡。

论颜值，丰田黛娜完全不输五十铃ELF。黛娜前脸的下半部分由黑色的格栅装饰板覆盖，和五十铃ELF一样，转向灯位于左右两侧。副驾驶一侧长长的涉水喉听说是日本专门为中国改进的设计，因为中国南方洪涝灾害多发，经常会出现积水，所以就采用这种进气形式，在日本本土的车型上比较少见。

前脸的下半部分采用了四个圆形独立车灯，黛娜后期也有方灯版本的车型，但是美观性不如圆灯。前部的保险杠采用全钢质凸出设计，上面还覆盖了防滑踏板，在当今轻量化轻卡上已经看不到这种实用而且结实的保险杠。原车保险杠左右两端本来还有黑色的塑料装饰板，使其能够与驾驶室搭配的更加协调，但是用久了就丢失了。

上世纪90年代机动车的价格不是随便普通家庭能够承受的，但是一些跑城市配送的用户就很喜欢选择这类双排驾驶室的轻卡，因为这辆车平时可以充当赚钱工具，在休息的时候还可以当作家用车辆。相比五十铃，丰田黛娜的舒适性高噪音又小，既体面又实用。

发动机尺寸图（单位mm）

该车搭载的是丰田的3Y汽油发动机，由于其载重量不大，配一台1.998L的发动机基本够用。该发动机的气缸规格为86×86mm，缸径冲程比例1比1，短冲程加上汽油动力赋予了黛娜较高的舒适性，当时的五十铃柴油机根本达不到这种水平。3Y发动机的最大功率为88马力，最大扭矩为153N.m。但是3Y发动机的油耗相比同级别车型来说高了不少，这一点也让很多考虑车辆经济性的用户犹豫不决，所以黛娜单位机关用的比较多，普通用户就往五十铃那边发展了。

主驾登车踏板

副驾登车踏板

驾驶室下方的车门踏板采用了塑料材质，利用模具注塑形成一个踏板。实际上踏板的背后安装了一组金属管状支架用来承载重量，塑料件用来装饰和防滑。主驾部位的塑料踏板已经遗失，可以清晰的看到后面的金属支架。

上拉式车门把手，开关的手感还是非常的干脆。

驾驶室内部和车门内部护板采用了黑色的设计，内部车门开关采用横拉形式，车窗升降为手摇式。相比五十铃ELF系列，丰田黛娜在车辆盲区部位设计的就比较好。车窗的前部做了一个下沉式设计，类似于日本卡客车上的“OK”窗。虽说五十铃可以选配OK窗，但国内的五十铃没有出现过此类配置，反之这项设计是黛娜上的标配。主驾后视镜采用门镜，以那时候的眼光来看这个后视镜布置形式和造型有些尴尬。

1.7米宽的驾驶室后排塞下可以容纳三名乘客的座椅情有可原，而该车在前排竟然也塞下了三名乘客的座椅，显得十分紧凑。副驾驶座椅与中间的挡杆还没有做隔离，导致乘客很容易影响到驾驶员挂挡，或者挂挡的时候打到副驾驶的腿。

驾驶室内部采用了两幅式方向盘，方向盘上方的空隙非常大，便于观察仪表盘。方向盘后面左右两端是牙签般的拨杆，那个年代的车基本上都是这样的造型。

后面的仪表盘为1+2的布置形式，所有仪表全部为圆形，该车没有设置转速表。仪表盘靠右侧的地方安装了一组空调控制拨杆，空调出风口全部采用了圆形的设计形式。这么多年过去，驾驶室内部虽然布满了灰尘，金属件上也出现了锈迹，但是整个工作台造型保留的非常完好，基本没有损坏或者断裂的部件。

该车配备了一台五个前进挡一个倒挡的直接挡手动变速箱

虽然谈不上干净整洁，但是用工工整整来形容车辆内饰还是可以的。

后排客舱就显得有些惨不忍睹，左右两侧车门的护板已经消失不见，上面的配件也丢失的差不多了。车舱顶部的顶板也已经脱落，有意思的是其脱落了以后刚好隔开了前排和后排，使其成为两个独立的区域。

后排座椅容纳下三名乘客没有问题，不过为了提高载货量，可以将后排座椅折叠。

铁质油箱安装在右侧驾驶室和车舱之间的下方，容积为60L。

该车采用了四个15寸的四孔钢制轮圈，轮圈后期喷成了黑色。与轮圈匹配的是尺寸为7.00-15的普利司通轻卡轮胎，这一套配置在那个年代的双排轻卡上非常常见。

该车的长度为4.69米，宽度1.7米，高度为1.98米，这种尺寸的双排车型在农村比较常见，能拉货也能载人。而市区配送的轻卡早已经商用化了，所以说都采用单排的驾驶室更大尺寸的货箱。

后部车厢采用了类似皮卡的下沉式低栏板车厢，左右两侧为不可开合形式，并设置了绳钩。

尾部舱门的卡口设置在上方左右两端，尾部舱门的顶部同样安装了一排绳钩。这种车厢虽然说在底部有两个轮包，但是相比传统的平板车厢却会大一些。货箱容积和当下的皮卡差不多，如果上面加装支架和篷布就形成了一个尺寸较大的货箱。

货箱前部还增设了龙门架

车灯安装在车厢尾部的左右两端下方，尾部还粘贴了黛娜的标志。

遗憾的是后来丰田黛娜因为“9898”特大走私案没有再进口，成就了后来五十铃在国内“一家独大”的景象。如今货车的定位更加专业化，这类车型的地位早已被皮卡所取代，很少有人会将轻卡作为家用车型。不过90年代的双排轻卡对于我国个体户的发展有着极大的推动作用，也成为了一代人美好的回忆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

铃拓与锐骐?6：反其道而行的竞品

岁末年初，两个在皮卡领域斗法多年的厂商不约而同的推出了各自的国六重磅产品；江西五十铃上市了?ISUZU?品牌的本土化车型铃拓，郑州日产则推出了姗姗来迟的锐骐?6；这两款产品都在产品力上做了很大的改进，各自突破了自身之前的市场定位而力争跨界，不同的是铃拓属于?ISUZU?D-MAX?产品下延的降维打击，而锐骐?6?则是顶着东风?LOGO?版本的柴油?NAVARA?纳瓦拉之名遂行升级打怪。

江西五十铃其实并不擅长于做面子工程或者面子产品，它们属于传统到不能再传统的商业车辆生产商，从其母公司江铃集团最早的江西五十铃双排平头车开始，到拓展?JMC?产品、江铃福特全顺商用到马上新上市的?ISUZU?轻卡产品，从设计-生产-推广-销售的模块中，商用车思维在它们整个体系内都是根深蒂固的，这点倒是与?ISUZU?品牌埋头做车的风格极为相似，所以当它们推出了?ISUZU?商标配?VM2.5?发动机的铃拓时，如果你非常了解这个企业，就不能不觉得这是个破天荒的事情。

江西五十铃的产品线上顶着?ISUZU?LOGO?的产品原本只有?MU-X?牧游侠和?D-MAX?皮卡?；但?D-MAX?因为这两年市场竞争的加剧，其产品销量已经一再下滑，已经从最巅峰时期的近万台滑落到现在的只余半数，这件事情不能不引起中日合资方的重视，毕竟?D-MAX?是合资企业的拳头产品，日方对于?ISUZU?商标车辆的销售数量也不可能没有要求，所以铃拓的诞生并非没有缘由。

在2019大改款的?D-MAX上市之前，铃拓和?D-MAX?在视觉上是完全没有区别的，同样的外观下只有发动机舱内才有不同。在国家实行国五排放之后，原本?ISUZU?的?4JK1?发动机因为排放不达标而退出市场，于是市场只剩下了装备?4JJ1?的?D-MAX。

高质高配的?D-MAX?主攻越野和泛户外市场，兼顾需要企业形象的大公司和行业客户；而另一款皮卡瑞迈则承担完成走量的商用车路线，也默默的分摊两者共享部分的产品成本，两者相安无事到就像铁轨——虽然很近但永远隔阂；因为这两者之间的产品定位和价格区间明显不同且存在一个空缺：可以进攻个人市场的?D-MAX?和纯粹为了商用-物流而生的瑞迈中间有个很大的价差，而铃拓的出现正是来弥补这个空缺的。

铃拓所搭载的?VM2.5?发动机其实就是早年间为陆风汽车配置的发动机，如今的陆风早已丢掉闯荡江湖的柳叶刀和满是洞眼的斗篷，所以对于柴油机这种长于风餐露宿式的便携干粮自然没了胃口。而铃拓的诞生本就是要降低成本的，所以一个团伙内的?VM2.5?就入了下怀——不然以柴油机闻名世界的?ISUZU?怎么可能屈尊去用别家的动力，更何况还是柴油的动力。

如果我们把?VM2.5?和?ISUZU?自己的?4JK1?做对比的时候，会发现动力数据在不断发生变化，国四的?VM2.5?和?4JK1两者的最大扭矩都是?320N.M，?4JK1?的功率还大了?5KW，而且?4JK1?本身还有一个双涡轮高功率的版本用来投放欧洲市场，功率可以做到120KW，扭矩则到了?420N.M，这是相当不错的数据，在香港就可以看到这个配置的?D-MAX。

但是即便?4JK1?符合国五排放铃拓也不会采用它，因为产品成本在此，根本达不到它所要求的整体拉低一个价格区间的需求。铃拓需求的只要比瑞迈原本装载的魔改?4JB1高一个等级即可；而这个需求?VM?自然是轻松应对，因为?4JB1?太老了，老的超过了江西五十铃的大部分员工芳龄，所以超越它实在算不得什么事情。

所以这就是铃拓，一台挂着?ISUZU?的?LOGO?用?VM?的芯去市场涌动的车型；也就是我们所说的“面子”车型；它的市场区间主要是?D-MAX?和瑞迈之间的客户群体，毕竟?ISUZU?的商标在中国乘用车市场虽然很羸弱，但是在商用车市场却是响当当的牌子，所以虽然换了别人的心脏，但趋之若鹜者依然众多，要不铃拓怎么能变成江西五十铃整个产品系的销量担当呢。

这就是江西五十铃在自己并不擅长的领域却恰恰做了一件很有“面子”的产品。

而郑州日产的锐骐?6?情况则恰恰相反；锐骐?6?用的是东风标，但核心确是日产?NAVARA?纳瓦拉皮卡的资源，整车冲压件是和?NAVARA?纳瓦拉皮卡共享，两者共线在一条流水线上出生，装载的发动机是东风轻发的?M9T——而?M9T?就是东风轻发从雷诺引入到国内的?YS23DDT?柴油机的东风版本。

日产?NAVARA?纳瓦拉皮卡在全球市场装配的动力一共有三款；QR25?汽油机、?雷诺?YS23DDT柴油机和日产?YD25?高功率版本柴油机。这三款发动机在日产的全球分配各自有别，在亚太主要是日产的?YD25，在欧洲主要是?YS23DDT?，在中美洲和拉美两者兼而有之，在中国则只有?QR25。

QR25?自吸汽油机虽然在同类型产品里面并不差，甚至可以说是相当好的产品；但确是?NAVARA?纳瓦拉全球产品系里面最弱的一款动力，只是因为中国市场的特殊性变成了主打，这和日产全球市场的趋势简直可以说是悖逆；而性能相对最好的雷诺?YS23DDT?柴油机却因为国内对柴油机的不友好和集团内部的利益分配问题并不在中国投放，这绝对是引起中国消费者不满的事情，虽然?NAVARA?纳瓦拉的销量证明了它在中国市场的策略是正确的，但市场要求柴油机的呼声也从来没有停止过。

日产在这个产品上所表现出的灵活性还不如看起来更加呆板的五十铃。

但自主品牌的优势就在于产品的灵活性；这点是合资品牌很难比拟的，所以我们看锐骐?6?的时候，我们就会发现这其实已经变成了一台中国版的柴油?NAVARA?纳瓦拉；从最核心的动力系统到整车的冲压覆盖件，最重要的特征都在产品线上，如果说有不同之处，那就是在?AT?的选择上锐骐?6会装配?ZF?的?8?速变速箱和不同的内饰，而?NAVARA?纳瓦拉原装的柴油版则是用了JATCO?的?7?速变速箱。

ZF?的?8?速已经成了国内自主品牌的高配车型标配，大家都用的好处就是装配量大，售后维护之类的会更省心。至于内饰嚒，自主品牌一贯的作风是能用的新鲜玩意都用上，而风格是不是喜欢就不好说了，反正日产的皮卡风格、五十铃的皮卡风格，甚至丰田的三菱的马自达的，看不顺眼的都大有人在，这种完全个人化的东西没法一概而论。

但是说到锐骐?6?核心的时候，它确实做到了大部分柴油?NAVARA?纳瓦拉的精髓；似乎有那么点日产不做的东风就动手来做的意味，这可能也是锐骐?6?看到了这两年?NAVARA?纳瓦拉动力羸弱却能在个人用户市场大卖的商机，而柴油版本一直都是很多人孜孜以求的产品，即便是锐骐品牌原本主打的商用车领域，大动力的柴油机也会有相当广阔的市场。

从产品力本身来说，锐骐?6?和铃拓的路线是反过来的，也可以说它做的是“里子”工程；这从两者的动力系统?VM2.5?和?M9T?的对比上可以明显看出来，两者在动力上的差距还是明显存在的；但是在?LOGO?标识上，ISUZU?五十铃明显比东风要强势，而品牌本身就意味着产品力，这又是铃拓的精明之处，从价格上来说两者有相当大的重叠区间，所以这就有了我们的课题：“锐骐?6?V.s?铃拓：里子还是面子?你需要哪一个?？”

从铃拓和锐骐?6?的动力系统对比来看，M9T?是要比?VM2.5?至少领先一代的；这是两者最核心的区别，即便锐骐?6?首先装备的M9T?只是单涡轮版本，但它的最大扭矩仍然达到了?380N.M，这个数据和之前国四版的?ISUZU?3.0T?的?4JJ1是同一标准，而且?M9T?可以在?1500rpm?就达到峰值扭矩，并且一直延续到?2750rpm，这个数据又是超过了?4JJ1?的，可以说是同类型产品里非常好的。?

M9T?在约?1200-3600rpm?的区间扭矩都在300?N.M?之上，这也让锐骐?6?的提速和中途再加速能力非常好。

当然客观的说?4JJ1?是已经比较老的产品了，而且调教的又特别保守，但是解除它的封印之后4JJ1?的潜力会随时给你带来惊喜；我自己的那台国四?4JJ1?扭矩就放到?530N.M，那个起步和中途再加速能力放眼四五十万的越野车里也是无敌。说这个话的意思，其实也可以从另外一个方面来证明?1500rpm?就能达到?380N.M?的M9T?所带给你的动力感觉也是相当的澎湃。

有意思的是同一台发动机在排放水平更高的情况下动力普遍比排放低要高；国四的?4JJ1?只有?380N.M，国五就到了?430N.M；VM2.5?的国五是?95KW\320N.M，到了国六则升到了?110KW\360N.M，这个数据只是比江西五十铃的当红花旦?RZ4E?功率小了?10KW，而扭矩是一样的。

所以?VM2.5?的机器虽然并不是时代尖峰，但至少在技术数据上并没有被远远抛在后面，不大的差距其实也在证明它的竞争力——最关键的，是它成功的拉低了铃拓的价格，填补了?D-MAX?和瑞迈之间的空挡，这才是核心。

2017?年全新的?ISUZU?MU-X?牧游侠上市，除了在外观上和泰版保持一致外，最重要的变化就是依照中国市场全面换装了内饰——全面软化的内饰，这是为中国人的口味而特意研发的。随后2019?年大改款的?D-MAX?也改换了这套内饰，为的的适应个人用户群体的需求；而新的铃拓上市也换装了这套内饰，自然也是为了自己在家用\商用市场两条线上的竞争力；所以现在的铃拓和?D-MAX?可以眼见的差距，除了继续延用老款?D-MAX?的外观这个“人造”的区别之外，连内饰都是完全一致的。

铃拓的这个内饰使得它在与锐骐?6?的对比中占了不对称优势；两者相比的话，锐骐?6?的内饰水准明显差了一个级别，并且照片上的质感是强于实际感触的，有意思的是如果想连上锐骐?6?的?carplay?还需要下载一个程序，这就和铃拓源自?mux?的那套系统有了差距，并且锐骐?6?的?360?系统无论是视频清晰度和效果都比铃拓差了一个档次。

从驾驶感触上来说，两者的手动挡驾驶感觉都一般，档位清晰度、换挡的流畅度、入档的手感都没有出彩之处，但是考虑到锐骐?6?目前只是工程样车这个问题，在实际的量产后这个情况会有所改观。

在自动变速箱方面，铃拓采用了法国的PPS?6?速变速箱。因为?ISUZU?MU-X\D-MAX?的爱信变速箱毫无疑问的成本会更高，所以不会采用，否则就违背了铃拓要下探市场的原则。而锐骐?6?的自动挡则是国内应用极广泛的?ZF8?速，虽然锐骐?6?还没装上入市，但是从国内其它产品的应用上来看，档位更多的?ZF?在动力匹配和经济性上有自己的优势，比如长城?H9\炮?皮卡系列就明显降低了油耗和提升了动力响应速率，这应该是值得期待的产品。

锐骐?6?装上?ZF8?速之后，它的客户群体也会从之前权重的商用-物流上探到家用\越野\泛户外市场，这和D-MAX\铃拓从主打家用\越野\泛户外市场向下延伸至商用-物流市场的目的殊途同归，只是两者采用了完全不同的套路并到了一个车道上。

我们都有知识，但知识是叫人自高自大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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